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Pra quem tem a curiosidade em saber como um helicóptero funciona, ta aí.

Sam Schmidt Statement Regarding the Passing of Chris Griffis

INDIANAPOLIS (Sept. 13, 2011) – Chris Griffis, team manager for Sam Schmidt Motorsports’ (SSM) Indy Lights program, passed away unexpectedly the evening of Monday, Sept. 12 in Indianapolis.



Griffis, a native of Akron, Ind., was hired by SSM in January 2004 and led the team to 46 Indy Lights race wins and four series titles (Thiago Medeiros in 2004, Jay Howard in 2006, Alex Lloyd in 2007 and J.K. Vernay in 2010). He also served as team manager for SSM’s Indianapolis 500-Mile Race efforts most recently for Townsend Bell (2010, 2011) and Lloyd (2009).



Prior to working for SSM, Griffis was crew chief for Panther Racing’s Mark Taylor in the Indy Lights Series and helped the driver win seven races and four poles en route to the 2003 series championship.



Griffis began his IndyCar career with Patrick Racing in the 1980s working with legendary drivers Gordon Johncock and Emerson Fittipaldi. In 1989, Griffis was a crew member when Fittipaldi won five races, including the Indianapolis 500, en route to the series championship. Chip Ganassi then purchased the team and Griffis was crew chief for Eddie Cheever Jr., from 1990 to 1992.



From 1993 to 2002, he worked for Bernstein Racing and PacWest Racing as a crew chief, winning races with Scott Goodyear, Mark Blundell, Mauricio Gugelmin and Scott Dixon before moving to Panther Racing in 2003.



Griffis is survived by his wife, Mari, and two daughters.



The following is a statement from SSM owner Sam Schmidt:



“Chris was a great individual with a tremendous amount of integrity and a hard work ethic. I didn’t hire him for what he said in the interview because he never said much. I hired him because of the massive amount of respect and admiration people had for him in the paddock. One thing for sure is, we wouldn’t have any trophies in the case at the shop without him. My thoughts and prayers have been with Mari and his two girls since I got the news. I feel like I lost the brother I never had. He will be greatly missed.”



-TSC-






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A caca ao Piloto Sumido

A demanda por voos domésticos no Brasil cresceu 24% em 2010, muito acima da expectativa para o ano, que era de 8,5%. Foram 67 milhões de passageiros circulando pelos caóticos aeroportos do país. Como mais voos exigem mais tripulação, houve uma corrida das companhias aéreas para contratar pilotos. No ano passado, as duas maiores companhias aéreas brasileiras, juntas, adicionaram 702 pilotos a seus quadros. Em 2009, foram apenas 73. Para 2011, estão previstas 609 contratações. Nada que lembre o início dos anos 2000, quando a falência da Varig, Vasp e TransBrasil pôs na rua centenas de pilotos, já que as empresas remanescentes não tinham condições de absorvê-los. Muitos deles foram buscar emprego fora do país, principalmente em companhia da Ásia e do Oriente Média. Hoje há 650 pilotos brasileiros trabalhando no exterior. É possível que muitos voltem no futuro próximo. Com a estabilidade econômica e a iminência de dois grandes eventos – a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016 -, prevê-se um crescimento constante da demanda por voos e, consequentemente, por pessoal para operá-los. Se as perspectivas otimistas se confirmarem, o número de passageiros no Brasil deverá triplicar nos próximos quinze anos. Com tanto vento de cauda, é natural que haja a multiplicação dos profissionais habilitados a comandar aviões de carreira. No ano passado, 392 pilotos receberam a licença de linha aérea – 50% a mais do que em 2009.





Uma pesquisa nacional feita pelo Ibope no ano passado com 1500 entrevistados mostra os pilotos aéreos em segundo lugar entre profissionais em quem a população confia. Eles aparecem atrás apenas dos bombeiros – e bem longe dos políticos, na última colocação entre dezesseis categorias. A profissão de piloto sempre despertou admiração e fascínio. Pilotar máquinas fantásticas, viajar pelo mundo, vestir belos uniformes – tudo concorre para essa percepção de que eles são uma espécie de herói. Essa aura romântica era apropriada nos velhos tempos em que a pilotagem era manual e, para o passageiro, voar era símbolo de status. Naquele tempo, o piloto era paparicado pela companhia como se pertencesse a uma classe superior de profissionais. “A relação entre as companhias e os pilotos perdeu o caráter pessoal existente no passado”, diz Ruy Amparo, vice-presidente da TAM.“Hoje o relacionamento e puramente profissional.” Com o tráfego aéreo congestionado e aviões controlados por computador, o trabalho dos pilotos tornou-se mais complexo. Além de saberem pilotar, eles precisam ter conhecimentos – e não apenas noções – de matemática, física e meteorologia. Conta pontos para o currículo se também entenderem de economia, contabilidade e gestão de empresas aéreas.



As novas exigências da profissão estão transformando radicalmente a formação dos pilotos. Pela legislação vigente, para ganhar acesso à cabine de comando de um jato comercial basta ter o ensino médio completo, concluir um curso numa escola de aviação ou aeroclube e acumular 150 horas de voo. Esse padrão está obsoleto. As companhias aéreas dão preferência aos profissionais com diploma de ciências aeronáuticas. O primeiro curso desse tipo foi criado em 1993, numa parceria entre a PUC gaúcha e a Varig. Hoje, 23 escolas já o oferecem. Ao contrário dos cursos de aeroclubes, que têm em média cinco disciplinas teóricas e carga de 250 horas, o bacharelado em ciências aeronáuticas tem sessenta matérias na grade, com mais de 2800 horas de estudos teóricos. “O comandante do futuro precisará ser um bom gerenciador de todo o processo de voar, e não somente saber pilotar”, diz o paulista Ricardo Magnani, comandante da Gol. A formação superior leva de três a quatro nos. Também custa mais caro – 100000 reais, contra 60000 daquela feita em escolas de aviação. Em compensação, o diploma garante melhores condições na busca por um emprego. “Os pilotos que não frequentam uma universidade precisam completar mais horas de voo para ser aceitos em uma companhia aérea”, diz o gaúcho Bruno Hartmann, que cursa o último ano de ciências aeronáuticas na PUC-RS. A proficiência no idioma inglês, como em muitas outras profissões, também é exigência básica para galgar degraus na profissão de piloto.



A profissão é bem remunerada. Nas companhias aéreas nacionais, o salário de um comandante chega a 30.000 reais. Em contrapartida, a carreira exige abdicar de uma vida social e familiar nos moldes convencionais. Os pilotos recebem uma escala mensal ou semanal, determinando dia, hora e destino de seus voos. Mas tudo pode ser alterado, dependendo da demanda por voos ou da impossibilidade de um colega cumprir uma etapa de sua escala. “A gente perde a noção do que é sábado e domingo, tudo o que importa é o dia da folga”, diz a comandante Maria Medeiros, da Azul. Como estão frequentemente longe de casa, os pilotos têm dificuldade em assumir compromissos na cidade onde moram. “Quando vou marcar consulta com meu médico, faço o processo inverso ao de todo mundo. Eu mostro a ele minha escala e ele escolhe o melhor horário para me atender”, diz o comandante Magnani. Também não é fácil lidar com a responsabilidade de ter nas mãos a vida de centenas de pessoas. Diz a comandante Maria: “Somos treinados para pensar racionalmente diante de qualquer situação de risco. Não dá tempo de o lado emocional se manifestar. Só quando chego em casa me dou conta do que poderia ter acontecido se algo desse errado”.




A rotina – ou a ausência dela – tem contornos diferentes para os que optam pela aviação executiva, pilotando jatinhos de empresas ou particulares. Historicamente, a aviação executiva serve de trampolim para jovens pilotos acumularem horas de voo e pleitearem uma vaga nas companhias aéreas. Isso mudou com o crescimento exponencial da frota de jatinhos no Brasil. Há hoje 1000 aviões executivos voando no país – a segunda frota dos Estados Unidos. O salário de um piloto executivo pode chegar a 45.000 reais. A alta remuneração se explica pelo fato de esse profissional estar disponível para voar sempre que o patrão o requisita. Não sai do plantão. Além disso, é responsável por gerenciar todos os procedimentos que a manutenção de uma aeronave e os voos envolvem. Ele acompanha as revisões na oficina e supervisiona a limpeza do avião. São tarefas também do comandante manter os documentos do avião em dia e escolher o hotel em que ficará hospedado. Em viagens internacionais, precisa checar até se os passageiros têm visto de entrada válido. “ Na aviação comercial o piloto sabe quando estará no ar e quando estará em casa. Eu levo a vida que o dono do avião tem”, explica Honorato Gomes, que voa para quatro empresários cariocas donos, em sociedade, de um avião. Gomes se diz satisfeito com a profissão. “ O empresário que viaja a negócios quer voltar logo para casa, e às vezes fica um mês inteiro sem voar. Isso para mim é uma vantagem”, afirma. Longe vai o tempo em que as companhias aéreas nacionais mandavam buscar o uniforme sujo do piloto em sua casa e o devolviam limpo. Em compensação, não faltam empregos para quem vence a maratona da formação profissional.





A rotina – ou a ausência dela – tem contornos diferentes para os que optam pela aviação executiva, pilotando jatinhos de empresas ou particulares. Historicamente, a aviação executiva serve de trampolim para jovens pilotos acumularem horas de voo e pleitearem uma vaga nas companhias aéreas. Isso mudou com o crescimento exponencial da frota de jatinhos no Brasil. Há hoje 1000 aviões executivos voando no país – a segunda frota dos Estados Unidos. O salário de um piloto executivo pode chegar a 45.000 reais. A alta remuneração se explica pelo fato de esse profissional estar disponível para voar sempre que o patrão o requisita. Não sai do plantão. Além disso, é responsável por gerenciar todos os procedimentos que a manutenção de uma aeronave e os voos envolvem. Ele acompanha as revisões na oficina e supervisiona a limpeza do avião. São tarefas também do comandante manter os documentos do avião em dia e escolher o hotel em que ficará hospedado. Em viagens internacionais, precisa checar até se os passageiros têm visto de entrada válido. “ Na aviação comercial o piloto sabe quando estará no ar e quando estará em casa. Eu levo a vida que o dono do avião tem”, explica Honorato Gomes, que voa para quatro empresários cariocas donos, em sociedade, de um avião. Gomes se diz satisfeito com a profissão. “ O empresário que viaja a negócios quer voltar logo para casa, e às vezes fica um mês inteiro sem voar. Isso para mim é uma vantagem”, afirma. Longe vai o tempo em que as companhias aéreas nacionais mandavam buscar o uniforme sujo do piloto em sua casa e o devolviam limpo. Em compensação, não faltam empregos para quem vence a maratona da formação profissional.





Alexandre Salvador e Carolina Melo

NOVO CAOS NA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA

Vem aí, outro enorme problema para tripulantes, usuários, aeroclubes, escolas, empresas de taxi aéreo, de serviços aéreos especializados que compõem a Aviação Geral no Sul do país, o maior segmento aeronáutico, após a Aviação da Região Sudeste. Já à alguns dias, são veiculados insistentes boatos de que a direção da Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, determinou o fechamento do Escritórios de Aviação Civil de Curitiba-EAC-CT e a Unidade Regional de Porto Alegre-UR-POA, em mais um ato que demonstra a falta de compromisso com a Aviação Civil Brasileira. Só o maior Aeroclube da Região, possui mais de 1.200 alunos que tratam de todos os seus assuntos neste Escritório de Unidade.

Já é de longa data, desde a criação do órgão, que a Aviação Geral, de Pequeno Porte, Escolas, Tripulantes, Mecânicos e Alunos, enfrentam todo tipo de problemas para desempenhar suas atividades e manter o imenso número de documentos e exigências “em dia” como determina este órgão, que vem trabalhando em total falta de sintonia e desconhecimento da atividade aeronáutica.

Taxas absurdas, atendimento deficiente, atrasos na expedição de documentos, falta de examinadores para revalidação de licenças, questões e impedimentos burocráticos de todos os tipos – em sua maioria direcionados a Aviação Geral – já que as grandes empresas e seus proprietários enfrentam poucos percalços, já que a maior parte das ações do órgão ocorre no interesse de ambos – fazem da vida dos pequenos operadores um verdadeiro inferno, causando-lhes problemas e prejuízos de toda ordem.

Agora, em um posicionamento totalmente contrário as necessidades da Aviação Brasileira no Sul do país, que reflete o já habitual e total desconhecimento da Atividade Aeronáutica por parte de seus dirigentes e funcionários, a ANAC decide unilateralmente, arbitrariamente e sem qualquer tipo de consulta, simplesmente fechar estes Escritórios e Gerências, obrigando milhares de empresas, escolas e tripulantes da Região Sul, à viajarem, alguns, por muitos por milhares de quilômetros, até Rio de Janeiro, São Paulo ou Brasília, para resolverem qualquer tipo de problema, dos mais simples como a revalidação de uma Licença até os mais complexos. Já havendo imensa carência de profissionais no país, tais viagens agravarão a falta e a indisponibilidade de pilotos, mecânicos e aeronaves, que terão que se afastar de suas funções, enquanto viajam e aguardam a disponibilidade precária do órgão para a resolução de seus problemas.

É realmente um absurdo, que em pleno Século 21, em um país de dimensões continentais como o nosso, com a segunda maior aviação do planeta, um “Órgão Público”, se arvore no direito de desafiar e desestruturar toda a ordem e organização estabelecida, decidindo a “bel prazer” encerrar suas atividades na Região Sul por sua conveniência – não da nossa, alunos, tripulantes, escolas e operadores - que como cidadãos e Contribuintes já pagam impostos – e ainda tem que pagar taxas e emolumentos por qualquer serviço prestado pela Agência, que apenas cumpre sua função e não nos presta favor de qualquer tipo.

Assim, exigiremos o não fechamento dos Escritório de Aviação Civil de Curitiba-EAC-CT como também da Unidade Regional de Porto Alegre-URPOA. Solicitamos à todas as personalidades públicas e privadas com Poder de Decisão, que diligenciem contra este abuso administrativo, mesmo porquê, a Aviação Geral é ferramenta essencial para que autoridades, empresários e elementos com Poder de Decisão, desempenhem suas funções com eficiência, lucratividade, tranqüilidade e conforto!

Curitiba, 16 de Fevereiro de 2011.

AEROCLUBE DO PARANÁ

PRESIDÊNCIA E DIRETORIA

Carnaval 2011

Jornal da BAND sobre o carnaval !!!

Para onde vamos? A realidade atual do nosso automobilismo

Que há muita coisa errada no automobilismo no Brasil, já sabemos, mas por onde começar a corrigir?

Recentemente li declarações de Felipe Massa sobre o futuro dos brasileiros na Fórmula 1. De acordo com ele o Brasil deve não ter mais representantes por lá em breve.

Concordo. Penso que estamos caminhando para uma era onde não teremos mais pilotos com condições de estar na principal categoria do automobilismo mundial.

Vamos analisar a situação de uma forma lógica. Há 10 anos o Brasil tinha pelo menos entre 8 a 10 pilotos que despontavam em categorias importantes e ganhavam espaço. Hoje temos 1 ou 2 no máximo com capacidade, mas que disputam categorias de "2º escalão" na Europa. Porque isso aconteceu?

Primeiramente vamos ao Kart, o berço do automobilismo. Há 15, 20 anos atrás tínhamos um kartismo muito forte. Pilotos vinham de todos os lados do Brasil para competir em São Paulo no campeonato paulista, o principal e mais disputado certame do Brasil. Hoje em dia o kartismo no Brasil anda apagado por falta de incentivos e devido ao alto custo.

Depois do Kart, tínhamos Formula Ford, Formula Chevrolet e Formula 3. As duas primeiras estão extintas. A última, anda de muletas.

Infelizmente essas categorias, que são essenciais para o aprendizado e dão ao piloto a experiência básica necessária para partir rumo a Europa, vão se extinguindo.

Um fator interessante a ser levantado; Porque há 10 anos tínhamos tantos pilotos com condições e hoje não, considerando o crescimento de nossa economia e a recente valorização do real frente ao dólar e euro? Deveríamos contar com mais pilotos lá fora, não? Algo está errado.

Diante dessas circunstâncias, alguns como o próprio Felipe Massa, fazem o que podem para tentar resgatar nosso automobilismo, porém a realidade é dura. Ele já alertou para a falta de apoio e diz que continuará tentando, mas que o saco tem fundo.

No Kart um grupo de pilotos de larga experiência vem buscando em uma liga criada por eles maior espaço para o kartismo e os primeiros passos tem sido promissores. Espero que continuem lutando.

Vou levantar aqui um fator irrelevante na formação de pilotos, mas que se deve a falta de ética de alguns relacionados ao automobilismo no Brasil e consequentemente as dificuldades que enfrentamos.

Sabe quanto custa para renovar uma licença internacional de piloto com a CBA? R$ 1,615,00. Gostaria de saber quais benefícios aos pilotos estão incluídos nesse valor. No Japão, a renovação da equivalente custa 200 dólares na JAF. O piloto recebe uma carteira que lhe dá direito a serviço de assistência 24h na cidade e rodovias em caso de emergência, recebe mensalmente uma revista com notícias, informações e também descontos em manutenção de automóvel caso seja preciso. Interessante não? Se formos comparar custo x benefício perdemos de goleada.

Além das dificuldades atuais em que se encontram nossas categorias de base nos monopostos, grande parte dos pilotos atuais buscam se profissionalizar na Stock car, nossa principal categoria. Hoje, muitos pilotos da atual Stock seriam potenciais pilotos de Fórmula 1. Muitos levantam até R$ 1,500,000,00 por ano para competir uma temporada. Se estivéssemos no caminho certo, muitos desses pilotos estariam investindo esse dinheiro em categorias de acesso a Fórmula 1 na Europa. Sem desmerecimento algum a Stock, que diga-se de passagem, vem crescendo em virtude de contar com gente qualificada e com visão, mas pilotos jovens devem ao menos ter uma chance de se provar na Europa.

A realidade atual é que estamos entrando em extinção. O Brasil continuará produzindo talentos no Futebol e alguns outros esportes tendem a crescer já que temos Olimpíadas se aproximando. Isso causará incentivos em nosso esporte de uma forma geral, mas o automobilismo está numa descida em ponto morto e sem freio de mão.

Agora, só sendo super-herói!



João Paulo de Oliveira

Blog do http://jpdeoliveira.posterous.com/

Foto: Thiago Medeiros e o Autor Joao Paulo de Oliveira