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thiagomed@gmail.com DRIVER DETAIL -- THIAGO MEDEIROS One of the most dominant competitors in Indy Racing League Indy Lights history, Medeiros switched from rear-engine cars to those with the engine in front for 2006 (at least for most of the season), competing in the USAC Silver Crown Series – the second South American driver in history to race in the series. The amiable Brazilian earned two top-five finishes in just seven starts, including a season-best fourth at Iowa Speedway in his rookie season in the Silver Crown Series. Medeiros holds many records in Indy Lights competition, including consecutive victories and poles, wins and poles in a season, and consecutive laps led and laps led in a season. Career Highlights (Through 2006 Season) · 2004 Indy Racing League Indy Pro Series champion · Best USAC Silver Crown Series Race Finish: 4th (Iowa, 2006) · Career USAC Silver Crown Series Starts: 7 · One (1) career Indianapolis 500 start

Monday, February 28, 2011

Para onde vamos? A realidade atual do nosso automobilismo




Que há muita coisa errada no automobilismo no Brasil, já sabemos, mas por onde começar a corrigir?

Recentemente li declarações de Felipe Massa sobre o futuro dos brasileiros na Fórmula 1. De acordo com ele o Brasil deve não ter mais representantes por lá em breve.

Concordo. Penso que estamos caminhando para uma era onde não teremos mais pilotos com condições de estar na principal categoria do automobilismo mundial.

Vamos analisar a situação de uma forma lógica. Há 10 anos o Brasil tinha pelo menos entre 8 a 10 pilotos que despontavam em categorias importantes e ganhavam espaço. Hoje temos 1 ou 2 no máximo com capacidade, mas que disputam categorias de "2º escalão" na Europa. Porque isso aconteceu?

Primeiramente vamos ao Kart, o berço do automobilismo. Há 15, 20 anos atrás tínhamos um kartismo muito forte. Pilotos vinham de todos os lados do Brasil para competir em São Paulo no campeonato paulista, o principal e mais disputado certame do Brasil. Hoje em dia o kartismo no Brasil anda apagado por falta de incentivos e devido ao alto custo.

Depois do Kart, tínhamos Formula Ford, Formula Chevrolet e Formula 3. As duas primeiras estão extintas. A última, anda de muletas.

Infelizmente essas categorias, que são essenciais para o aprendizado e dão ao piloto a experiência básica necessária para partir rumo a Europa, vão se extinguindo.

Um fator interessante a ser levantado; Porque há 10 anos tínhamos tantos pilotos com condições e hoje não, considerando o crescimento de nossa economia e a recente valorização do real frente ao dólar e euro? Deveríamos contar com mais pilotos lá fora, não? Algo está errado.

Diante dessas circunstâncias, alguns como o próprio Felipe Massa, fazem o que podem para tentar resgatar nosso automobilismo, porém a realidade é dura. Ele já alertou para a falta de apoio e diz que continuará tentando, mas que o saco tem fundo.

No Kart um grupo de pilotos de larga experiência vem buscando em uma liga criada por eles maior espaço para o kartismo e os primeiros passos tem sido promissores. Espero que continuem lutando.

Vou levantar aqui um fator irrelevante na formação de pilotos, mas que se deve a falta de ética de alguns relacionados ao automobilismo no Brasil e consequentemente as dificuldades que enfrentamos.

Sabe quanto custa para renovar uma licença internacional de piloto com a CBA? R$ 1,615,00. Gostaria de saber quais benefícios aos pilotos estão incluídos nesse valor. No Japão, a renovação da equivalente custa 200 dólares na JAF. O piloto recebe uma carteira que lhe dá direito a serviço de assistência 24h na cidade e rodovias em caso de emergência, recebe mensalmente uma revista com notícias, informações e também descontos em manutenção de automóvel caso seja preciso. Interessante não? Se formos comparar custo x benefício perdemos de goleada.

Além das dificuldades atuais em que se encontram nossas categorias de base nos monopostos, grande parte dos pilotos atuais buscam se profissionalizar na Stock car, nossa principal categoria. Hoje, muitos pilotos da atual Stock seriam potenciais pilotos de Fórmula 1. Muitos levantam até R$ 1,500,000,00 por ano para competir uma temporada. Se estivéssemos no caminho certo, muitos desses pilotos estariam investindo esse dinheiro em categorias de acesso a Fórmula 1 na Europa. Sem desmerecimento algum a Stock, que diga-se de passagem, vem crescendo em virtude de contar com gente qualificada e com visão, mas pilotos jovens devem ao menos ter uma chance de se provar na Europa.

A realidade atual é que estamos entrando em extinção. O Brasil continuará produzindo talentos no Futebol e alguns outros esportes tendem a crescer já que temos Olimpíadas se aproximando. Isso causará incentivos em nosso esporte de uma forma geral, mas o automobilismo está numa descida em ponto morto e sem freio de mão.

Agora, só sendo super-herói!



João Paulo de Oliveira

Blog do http://jpdeoliveira.posterous.com/

Foto: Thiago Medeiros e o Autor Joao Paulo de Oliveira

Sunday, February 20, 2011

Primeiro voo do Eurocopter X3


Eurocopter iniciou os voos de ensaio do demonstrador X3, seu inovador helicóptero híbrido de alta velocidade e longo alcance.

O conceito combina a decolagem e pouso vertical com velocidade de cruzeiro de mais de 220 kts.

O X3 é equipado com duas turbinas, rotor principal de cinco pás e um par de motores turbohélices com cinco pás, instalados em curtas asas fixas na fuselagem.

Uma vasta gama de configurações do X3 estão sendo previstas, incluindo Busca e Resgate (SAR) em grandes distâncias, guarda costeira, patrulha de fronteira, serviços de transporte de passageiros e de transporte inter-cidades.

A nova aeronave também pode ser adaptada para missões militares em operações com forças especiais, transporte de tropas, C-SAR e EVAM, se beneficiando da vantagem de ser uma aeronaves híbridas com velocidade de cruzeiro mais alta, pouso e decolagem vertical e capacidade de voo pairado.



Leia mais (Read More): Primeiro voo do Eurocopter X3 | Poder Aéreo - Informação e Discussão sobre Aviação Militar e Civil

Don't crash your helicopter! Full Down Engine Off Landing - Autorotation in a Robinson R22 - HD!



This is a video about the Autorotation
This is the only way , to make a safe landing without an Engine.
This is a trainning video step by step full down autorotation.

Pane (Helicóptero) de Rotor de Cauda - Treinamento EFAI

Aos amigos da Aviacao.
Um video de duas pessoas consagradas no nosso meio e sempre bom ouvir e aprender com os melhores
Esse video tras o CMTE Hamilton da Rede Bandeirantes e o CMTE Bosco o unico homologado no Brasil para efetuar todos os procedimentos de emergencia mais inusitados.
Bom voos e bons ventos a todos !!

Saturday, February 19, 2011

Ser Piloto

Ser PilotoTo da Aviacao o conhecem, e a


Os helicópteros possuem, normalmente, quatro comandos de vôo: manche cíclico ou simplesmente cíclico; manche coletivo ou simplesmente coletivo; pedais; e manete de combustível ou simplesmente manete.

Pilotar um helicóptero é agir, coordenadamente, sobre esses comandos de forma a conduzir a aeronave de uma maneira segura e com uma finalidade predefinida.

O piloto é quem comanda a aeronave, e não ao contrário, e é por isto que ele é chamado de Comandante.

A regra básica é antecipar-se às reações da aeronave; não se deixar surpreender pelas reações dela. Apesar de o helicóptero, às vezes, parecer ser uma coisa viva, o ser vivente a bordo é, sempre, apenas o piloto. Por isto, somente a ele cabem as ações. Ao helicóptero somente é permitido reagir às ações do piloto!

O helicóptero necessita de cuidados no manuseio e respeito, amor e carinho na utilização. Tratado desta maneira, ele retribuirá com vida longa, proteção à sua vida e docilidade como um animalzinho de estimação. Tratado sem esta preocupação, ele transforma-se em animal feroz e, ao mesmo tempo, frágil que adoece com freqüência, dá respostas mal-criadas e poderá até machucá-lo gravemente.

No começo da convivência, (é até um pouco desanimador), parece que o helicóptero é que o leva. Com o tempo e com o desenvolvimento da habilidade, você vai descobrindo, aos poucos, que é você que leva o helicóptero para passear. Mais um pouco, e você descobre que o helicóptero é como uma roupa que você veste e que, de início, é um tanto desconfortável, mas que com o tempo vai, devagarinho, ajustando-se ao seu corpo. As etiquetas param de espetá-lo aqui e ali; os sapatos não apertam mais os pés, provocando calos; as calças não dependem mais de cintos apertados para não ficarem escorregando. É, simultaneamente, como uma roupa tão velha que você quase nem percebe mais que está usando e tão nova que continua vistosa o suficiente para você ter orgulho de exibi-la em qualquer ambiente, por mais sofisticado que seja.

Mas há, ainda, um estágio superior em que você e a aeronave transformar-se-ão em uma entidade única. O helicóptero não tem mais o trem de pouso. Você é que adquiriu pés mais robustos e que, mesmo assim, você os pousa, com o mesmo cuidado para não machucá-los, em locais inóspitos ou em lindas paragens. O rotor de cauda é apenas uma extensão do seu corpo e que lhe dá controle e dirigibilidade. O rotor principal é como o pulmão que você estufa e infla o seu espírito, fazendo você chegar até onde a sua imaginação permitir. O motor e os sistemas (hidráulico, elétrico, combustível, etc.) que o fazem funcionar e o resto do helicóptero são o seu organismo que processa os alimentos e produz e consome a energia que lhe dá vida. O painel de instrumentos é o seu sistema perceptivo, os seus cinco sentidos! O radar permite ver “lá longe”; cada ponteirinho que “treme”, cada “luzinha” que “pisca”, uma buzina que toca pode ser uma simples vertigem sem conseqüências, uma mera dor de barriga ou o prenúncio de um enfarte fulminante.

Mas não se iluda! Há quem diga que o motor é o coração do helicóptero. Pode até ser! Mas é um coração sem emoções. Se assim for, este novo ente tem dois corações: um que faz funcionar e outro, o seu, que se emociona, sofre, ama, tem ilusões, angústias e alegrias. Nesta hora, temos de voltar lá atrás e começar a separar as coisas de novo: você e a máquina. As emoções são por sua conta e é necessário, mesmo fundamental, que você as controle.

Ah!, há, ainda, mais uma coisa e de transcendental importância! Esta “entidade” (meio você, meio máquina) só tem um cérebro! O seu. Quem pensa é você. E, por isto, quem analisa é você. E, definitivamente, quem decide é você. Para isto, é necessário planejar. Estude. Compreenda. Conheça. No aprendizado da pilotagem, é preciso automatizar muitas ações. Isto se faz com a mentalização dos procedimentos. É o que chamamos de “vôo mental”. Você ainda vai ouvir falar muito disto!

Pilotar tem muito de técnica e um pouquinho de arte. Como técnica, significa que todos podem aprender. Mas vai exigir muito estudo, dedicação e esforço. E vale a pena, porque o desenvolvimento da técnica permite fazer “bem-feito”. Neste caso, bem-feito significa com eficiência e, acima de tudo, com segurança. A parte relacionada com o lado “arte” da pilotagem também é muito interessante porque é ela que diferencia um piloto do outro. É o dom que cada um traz consigo desde o nascimento. O aperfeiçoamento da arte é que permite fazer o “belo”.

João Bosco Ferreira

Boeing 777 Cross Wind Landing

Monday, February 07, 2011

Helibras entrega 42 helicópteros e fatura R$ 395 mi em 2010



07 de fevereiro de 2011 • 12h03 • atualizado 12h24


A empresa entregou o recorde de 42 helicópteros em 2010
Foto: Divulgação

A Helicópteros do Brasil (Helibras) registrou faturamento de R$ 395 milhões e entregou o recorde de 42 helicópteros em 2010. O número de helicópteros entregues no ano passado significa um crescimento de 35% sobre o resultado obtido em 2009.
Do total de faturamento, segundo informações da empresa, R$ 327 milhões são resultado da venda de novos helicópteros e R$ 68 milhões resultam da prestação de serviços de manutenção, modernização e venda de peças.
Os pedidos em carteira contabilizados pela Helibras até o mês de dezembro chegavam a 74 aeronaves, equivalente a R$ 1,9 bilhão, garantindo a média de faturamento atual pelos próximos 6 anos e meio.

Fontes:
www.Terra.com.br
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Sunday, February 06, 2011

O Susbstituto



SÃO PAULO (decisão difícil) - O mais importante de tudo é que Kubica sobreviveu. E que a mão direita não teve de ser amputada. Mas as primeiras avaliações dos médicos que o atenderam dão conta de uma recuperação que pode levar um ano. Foram sete horas de cirurgia e ainda não se sabe se a mão vai voltar ao normal.

Falar qualquer coisa, agora, sobre o futuro da carreira de Kubica como piloto é inútil. O que parece certo é que, neste ano, ele não corre.

A [Lotus] Renault, portanto, vai ter de resolver, e logo, quem será seu substituto. Alguém há de pensar que o caminho natural seria recorrer a um de seus reservas, revelados na semana passada em Valência numa apresentação sui-generis, pela quantidade de pilotos enfileirados atrás da dupla titular: Jan Charouz, Bruno Senna, Romain Grosjean, Ho-Pin Tung e Fairuz Fauzy (é o que falta, na foto acima).

Se juntarem os cinco, não dá meio Kubica. Claro que o comando do time sabe disso. Dos cinco, aliás, apenas o primeiro-sobrinho não tem presença garantida em categoria nenhuma. Os demais vão disputar outros campeonatos por aí. Bruno seria o mais indicado do quinteto, porque pelo menos tem, nas costas, uma temporada quase inteira na F-1 (ele deixou de correr em Silverstone pela Hispania). Mas Grosjean é queridinho antigo da cúpula da equipe.

Uma dupla com Kubica e Petrov estava de bom tamanho para a Renault, que poderia brigar por pódios e pontos — na cola das três grandes, McLaren, Red Bull e Ferrari, e no pau a pau com a Mercedes. O polonês entrava com o talento e o russo, com a grana.

Uma dupla com Petrov e qualquer um dos cinco reservas rebaixa o time ao terceiro escalão. Por isso, a partir de amanhã, alguns telefones devem tocar na Europa. O de Nick Heidfeld, por exemplo. O de Kimi Raikkonen, talvez. Quem sabe o de Nico Hülkenberg. E o de Bruno Senna, certamente. Afinal, tem teste na semana que vem em Jerez. Que pode virar vestibular.

Repostagem do Amigo Flavio Gomes
http://colunistas.ig.com.br/flaviogomes